Gentile cliente ,
La stagione delle vacanze di Natale in molti paesi sta segnando il fatto che un nuovo anno è dietro l'angolo. È tempo di riflettere su ciò che il 2023 può avere in serbo per tutti noi e soffermarsi su un dicembre molto emozionante che ci lascia con molte cose su cui riflettere durante le vacanze.
E diamo il via !
Il trasporto marittimo occupa i titoli dei giornali
Ancora una volta, le tariffe di trasporto marittimo che crollano dai livelli storici gonfiati hanno conquistato i titoli dei giornali nelle ultime settimane, il che a sua volta è stato un catalizzatore per uno tsunami di teorie su come si svolgerà il 2023.
Con lo scettro della guerra in Ucraina che ondeggia sopra le loro teste, anche i consumatori europei sono schiacciati dagli alti prezzi dell'energia. Con la fine del conflitto in vista e la prospettiva di un peggioramento dell'inverno 2023 in termini di sicurezza degli approvvigionamenti energetici, ciò non promette nulla di buono per le prospettive della domanda a medio termine che fanno oscillare il pendolo verso il trasporto merci. Gli acquirenti ricordano fermamente ai vettori oceanici che la festa degli ultimi due anni è ufficialmente finita.
I vettori che non sono in grado o potenzialmente non vogliono ridurre la capacità dispiegata sufficientemente velocemente si trovano a inseguire di nuovo il carico poiché le navi sono pesantemente sottoutilizzate. La domanda da un miliardo di dollari è ora come si svolgerà la stagione dei contratti a lungo termine del 2023 rispetto agli attuali livelli dei tassi spot. Per ora, la previsione ovvia è che i tassi a lungo termine (più di 3 mesi di validità) finiranno a livelli significativamente inferiori rispetto al 2022, ma ciò non risponde al chiedersi se convergeranno o meno con gli attuali livelli dei tassi spot.
Per ora, la risposta è no, con i vettori fermi sul fatto che gli attuali tassi spot non sono un vero riflesso delle prospettive a medio e lungo termine, e questo significa essenzialmente che il gioco dell'attesa è iniziato.
Con i vettori che mirano a rafforzare la loro posizione di negoziazione delle tariffe a lungo termine, i GRI sporadici (General Rate Increase) sono tornati, anche se è improbabile che rimangano, così come ulteriori programmi di partenze vuote. La buona notizia dal punto di vista del cliente e dello spedizioniere è che l'attenzione è ancora una volta meno sulla sicurezza della capacità e più sulla ricerca delle giuste soluzioni che bilanciano costi, servizio e qualità.
Vista sfera di cristallo 2023
La congestione dei terminal costieri non sta più sostenendo le tariffe di trasporto nella misura osservata negli anni precedenti. L'inflazione sta causando una "crisi del costo della vita" tra i consumatori a livello globale. La combinazione di questi fattori con l'improvviso calo della domanda fino al 20% su base annua ha portato a una riduzione ancora più forte dei tassi spot sui principali mercati di head-haul Est-Ovest fuori dall'Asia .
Mentre gli scambi dall'Asia verso l'Europa e gli Stati Uniti tendono ad avere i riflettori più importanti, non si tratta di uno sviluppo "taglia unica" in tutti i traffici, con Trans-Atlantic che ne è un ottimo esempio. Mentre i livelli dei tassi su questo commercio si sono leggermente attenuati, i tassi rimangono elevati rispetto al pre-Covid-19 con un equilibrio tra domanda e offerta significativamente più sano. Ciò è dovuto in particolare al fatto che gli scambi asiatici sono storicamente guidati dal B2C (business to consumer). Al contrario, Trans-Atlantic detiene una porzione significativamente più alta di B2B (business to business). Ci immergeremo in profondità in questa corsia commerciale più avanti in questo advisory.
Le misure di sostenibilità stanno accelerando
L'IMO 2023 e il relativo costo rimangono un cavallo oscuro in termini di impatto del livello dei tassi . Gli analisti concordano sul fatto che non è consigliabile che i livelli dei tassi scendano nuovamente a livelli insostenibili per i vettori (perdita di dati), concordando anche sul fatto che gli ultimi due anni di tasso Anche l'inflazione non ha fatto bene al commercio globale.
La crescente importanza delle prestazioni ambientali dei vettori, che perseguono significative riduzioni di CO2 sulla scia di una legislazione più recente e più severa, diventerà un nuovo campo di battaglia di differenziazione competitiva tra i vettori. Oltre il 50% dell'attuale portafoglio ordini è destinato a tipi di carburante non convenzionali e questo sviluppo è essenziale e critico per l'industria nel suo complesso.
In Cina stiamo entrando nell'anno del coniglio, che tra gli altri è simbolo di longevità, pace e prosperità. Di conseguenza, una risoluzione rilevante per il nuovo anno è che il 2023 sarà l'anno in cui spedizionieri, spedizionieri e vettori troveranno un terreno comune con in mente la longevità per l'industria nel suo complesso, portare prosperità a tutte le parti nell'ecosistema logistico. In termini più semplici, abbandonando la pura speculazione a breve termine e negoziando contratti con stabilità e livelli di tassi equilibrati. Ciò consentirà ai clienti di tutto il mondo di aumentare la competitività dei costi, consentendo al contempo ai vettori di investire in nuove navi e tecnologie, riducendo le emissioni di CO2.
Qualcosa è nell'aria
Per quanto riguarda il trasporto aereo, alcune grandi novità sono appena arrivate, con la Cina che ha ufficialmente cambiato la politica Covid-19 e ora consente l'ingresso in Cina sulla base di un test PCR negativo e, per la prima volta in 3 anni, nessun obbligo di quarantena di alcun tipo. L'implicazione logica e la conseguenza di ciò dovrebbero essere un costante aumento dei viaggi da e verso la Cina, che porti a un rimbalzo dei voli passeggeri e aumenti la capacità di mantenimento della pancia.
Il rovescio della medaglia è l'imminente timore di carenza di personale negli aeroporti e nelle strutture di movimentazione merci a causa del rapido aumento dei livelli di infezione. Riporta il fantasma della congestione che ha tormentato l'industria negli ultimi anni. Questo sarà anche un fattore per il trasporto marittimo, anche se nel complesso è troppo presto per speculare sull'impatto effettivo di questo.
Altrettanto importante, si prevede che seguirà anche un aumento della domanda, considerando il semplice fatto che un aumento dei viaggi d'affari equivale a più commercio. Le aziende straniere in Europa e negli Stati Uniti saranno ancora una volta in grado di fare affari in Cina nel modo a cui sono state abituate e quindi riacquistare fiducia nella Cina come "fabbrica del mondo" n. 1.
Nel complesso, SGL ritiene che l'attuale clima di mercato sia in uno stato di shock. I consumatori di tutto il mondo occidentale, sulla carta, hanno risparmi storicamente elevati. Tuttavia, la paura e l'incertezza spingono i consumatori a pensarci due volte prima di spendere soldi, dando priorità agli acquisti necessari come cibo e servizi pubblici e meno ai prodotti tipici provenienti dall'Asia come i tessili. , mobili da giardino, elettronica ecc.
In combinazione con livelli di scorte storicamente elevati, è necessario un periodo di "correzione", ma con economie stabili sottostanti, i consumatori dovrebbero ricominciare a spendere nel 2023.
Se non altro, gli ultimi due anni ci hanno insegnato che la "normalità " non esiste e che lo sviluppo può cambiare da un giorno all'altro – di nuovo.
Per un'analisi più approfondita, allaccia la cintura di sicurezza mentre ti guidiamo attraverso alcuni degli impatti e degli sviluppi specifici nel trasporto aereo, marittimo e ferroviario.
Si prega di notare che tutte le informazioni sono fornite al meglio delle nostre conoscenze e sono soggette a modifiche.
Buona lettura!
TRASPORTO MARITTIMO
Il calo delle tariffe di nolo spot ha accelerato durante novembre e le prime settimane di dicembre su tutti i principali traffici di head-haul Est-Ovest, ad eccezione del commercio transatlantico in direzione ovest. Sulla Transatlantica verso ovest, i tassi commerciali hanno raggiunto il picco all'inizio di novembre e da allora si sono leggermente ammorbiditi fino a $ 50 / TEU a settimana.
Il sentiment del mercato si è deteriorato sulle rotte asiatiche in uscita verso il Nord America e l'Europa nord-occidentale. Ciò è dovuto principalmente agli elevati livelli di inflazione, che hanno ridotto la domanda nelle principali aree di consumo, e ai blocchi Covid-19 in Cina, che hanno ostacolato il trasporto di merci manifatturiere e merci verso i porti. Sebbene nelle ultime settimane le misure di blocco imposte dal governo cinese si siano allentate, ci vorranno diverse settimane prima che le fabbriche risolvano le loro forniture in entrata di materie prime e inizino a farlo . operando a livelli di utilizzo più elevati.
Tassi spot in stallo
Nella terza settimana di dicembre, i tassi spot sulle negoziazioni Trans-Pacific Eastbound e Asia-Europe Westbound hanno già perso circa l'80 % dai loro livelli massimi, anche se ora sembrano stabilizzarsi.
Come evidenziato nell'introduzione, è imperativo distinguere tra tassi spot e a lungo termine. Mentre i tassi spot probabilmente continueranno lungo una traiettoria volatile con significative fluttuazioni settimanali a seconda di quanto sono piene le navi, i tassi a lungo termine dovrebbero stabilizzarsi a un livello superiore a quello tassi spot attuali.
Il plateau dei tassi spot è visibile sotto e la netta differenza nel commercio transatlantico.
La settimana 50 è stata la prima settimana da maggio in cui SCFI (Shanghai Freight Index) verso i porti di base europei è effettivamente aumentato da USD 2.094 / FFE a USD 2.100 / FFE e, nella settimana successiva, si è stabilizzato a USD 2.098 / FFE.
Il plateau dei tassi segna anche l'ipotesi più istruita per i prossimi mesi. Ciò rappresenta una soluzione vantaggiosa sia per gli acquirenti di merci che per i vettori marittimi. Gli acquirenti di merci stanno portando a casa la posta in gioco e risparmiando significativi e, al contrario, i vettori stanno fermando la spirale discendente giusto in tempo per la stagione di negoziazione dei contratti del 2023 e a livelli che sono ancora rispettabile sotto una luce storica.
Su una nota riflessiva (positiva), qualsiasi nozione e speculazione sulla collusione dei vettori sembra infondata. Contrariamente a quanto previsto da Drewry dopo la tranquilla stagione estiva , i vettori hanno dimostrato di non essere in grado di ridurre in modo proattivo la capacità e contrastare il crollo del tasso di trasporto registrato nell'ultimo trimestre. Parlare di concentrazione del mercato e della formazione di mercati oligopolistici "pericolosamente potenti" sembra improvvisamente essere storia quando si guarda a questa recente evoluzione dei prezzi. In effetti, dato che la base di costo dei vettori è aumentata notevolmente rispetto a tre anni fa, i vettori si trovano di nuovo dolorosamente vicini al territorio in perdita su alcuni dei principali traffici verso l'Asia.
Sul lato terrestre, la tendenza ad allentare la congestione continua, tuttavia, con lo spostamento dei punti caldi, soprattutto negli Stati Uniti, dove i porti della costa orientale sono ora colpiti peggio dei porti della costa occidentale . Al momento della stesura di questo, la tempesta invernale Elliot, una delle tempeste invernali più mortali della storia, si è attenuata negli Stati Uniti. Tuttavia, si prevede che i postumi saranno gravi e causeranno ritardi significativi nelle consegne e nel ritiro dai terminal e dalle rampe ferroviarie.
In Europa, i livelli di congestione stanno migliorando in tutti i porti come conseguenza logica di una minore pressione sui punti dolenti del landside. Rotterdam rimane leggermente influenzata dall'elevata densità di cantieri e dai ritardi di collegamento dell'entroterra fino a una settimana.
Programmi di blanking in full motion
Se uno ha dimenticato le cancellazioni di viaggi specifici, allora sono ancora molto presenti. I vettori continuano a ricorrere alle tranciature come lo strumento più efficace per sostenere i livelli delle tariffe di trasporto, con ciò che indica una qualche forma di continua instabilità per gli spedizionieri di tutto il mondo.
Come si può vedere dal grafico sottostante di Xeneta, un totale di 499 913 TEU disponibili su un periodo di 12 settimane è stato influenzato da blankings corrispondenti a un tasso di blanking del 12,5 % sul commercio Asia-Nord Europa.
Si tratta di un quadro simile per altri traffici chiave, con l'Asia-Mediterraneo che registra un tasso di blanking del 14,1 %, Asia-USA del 10 % e del 10,4 % rispettivamente per la costa occidentale e orientale e, infine, Transatlantica con il 9,1 %.
Immersione profonda transatlantica in direzione ovest
Contrariamente al crollo della domanda sui traffici oceanici in uscita dall'Asia, sul commercio transatlantico verso ovest, i volumi da inizio anno in ottobre sono stati inferiori solo dell'1,2% rispetto ai volumi dello scorso anno. Come sottolineato nell'introduzione, ciò è dovuto in gran parte al fatto che il commercio transatlantico è meno guidato dai consumatori rispetto agli scambi con l'Asia.
Scavando un po 'più a fondo, una tendenza notevole è che gli spedizionieri stanno diversificando sempre più le loro posizioni di approvvigionamento in Asia. È anche conosciuta come la strategia di approvvigionamento "Cina +1", con conseguente spostamento delle origini cargo verso ovest verso l'Asia meridionale e sudorientale, rendendo più attraente la rotta di Suez verso la costa orientale degli Stati Uniti.
Nella misura in cui i livelli complessivi di congestione sono più "sani" di quanto visto da molto tempo, i problemi persistono ad essere sempre presenti. La congestione nei porti della costa orientale degli Stati Uniti è iniziata a Norfolk e si è diffusa rapidamente a New York e successivamente a Savannah, che è stata completamente sopraffatta a luglio. Da settembre, tuttavia, la situazione a Savannah è rapidamente migliorata, così come la situazione in altri porti della costa orientale .
I livelli dei tassi transatlantici attirano capacità aggiuntiva
Durante i primi 10 mesi di quest'anno, circa l'8,7% di capacità supplementare è stata resa disponibile sul commercio transatlantico (capacità effettiva, al netto delle partenze vergini) poiché i vettori desideravano sempre più beneficiare di tariffe elevate livelli. Le tariffe di nolo sono rimaste elevate anche se i fattori di carico delle navi sono scesi da una media dell'87% durante i primi 10 mesi del 2021 al 79% nello stesso periodo del 2022.
I vettori hanno "oscurato" ancora più partenze nel tentativo di sostenere elevati fattori di carico. Mentre nel 2021 sono stati soprattutto i viaggi di blanking dell'Alleanza, nel 2022 i servizi non appartenenti all'Alleanza sono stati l'obiettivo principale per le cancellazioni. Le partenze vuote sembrano aver raggiunto il picco a novembre e l'affidabilità del servizio in termini di partenze delle navi è destinata a migliorare nei prossimi mesi.
Nelle prossime settimane, verrà aggiunta maggiore capacità a questo commercio: Ellerman City Liners inizierà un servizio transatlantico utilizzando navi del suo ex servizio espresso Cina-Regno Unito, mentre i membri di Ocean Alliance stanno gradualmente sostituendo navi più piccole con navi da 14.000 TEU.
Nel contesto del crollo della domanda, delle limitate partenze in bianco, dell'allentamento della congestione e delle tariffe di nolo che iniziano ad attenuarsi, vi è un crescente consenso sul fatto che anche il Transatlantico si unirà al percorso delle tariffe moderazione del livello nel 2023. Tuttavia, non si prevede che accada allo stesso ritmo né nella stessa misura osservata nei traffici asiatici.
TRASPORTO AEREO
Il picco che non si è mai verificato è una descrizione corretta della temperatura attuale del mercato del trasporto aereo.
Detto questo, sebbene anche i livelli dei tassi di trasporto aereo si siano attenuati negli ultimi mesi, non rispecchiano il drammatico crollo dei livelli di trasporto marittimo. L'indice dei prezzi del trasporto aereo di ottobre Drewry East-West si è attestato di circa il 23% al di sotto del livello dello scorso anno. Tuttavia, il moltiplicatore dei prezzi del trasporto aereo Drewry East-West è aumentato di nuovo a 10,7, indicando che il costo relativo dell'aria rispetto all'oceano è raddoppiato dall'estate.
Le tariffe di trasporto aereo sono diminuite dopo che il settore ha perso slancio a settembre in termini di domanda e capacità. A causa dei venti contrari e dei principali indicatori economici che indicano una domanda tiepida per il futuro, le previsioni sono diventate più pessimistiche, indicando un'ulteriore debolezza dei prezzi.
Poiché il trasporto aereo di merci è il modo di trasporto più costoso, molte aziende hanno adottato misure supplementari per ridurre i volumi di trasporto aereo come conseguenza di un drammatico aumento dei costi in altre parti del trasporto aereo. la loro attività riguardava soprattutto i prezzi dell'energia.
Con 47,4 miliardi di dollari, le vendite globali di semiconduttori di settembre, un barometro e indicatore chiave per la domanda di trasporto aereo, hanno mostrato il primo calo su base annua da gennaio 2020, con un calo inferiore a
Volume di settembre 2021 dell'1,9%. La crescita delle vendite è rallentata dallo scorso dicembre e le previsioni dei produttori indicano un'ulteriore contrazione della domanda.
Volume di settembre 2021 dell'1,9%. La crescita delle vendite è rallentata dallo scorso dicembre e le previsioni dei produttori indicano un'ulteriore contrazione della domanda.
TRASPORTO FERROVIARIO
Nel complesso, i servizi e le prestazioni del trasporto merci ferroviario sono stati stabili, con lievi interruzioni nelle ultime settimane e mesi.
Westbound
Il Capodanno cinese (CNY) sta arrivando con un impatto sulla capacità disponibile. Ci sono opzioni disponibili, tuttavia, la capacità di autotrasporto sarà limitata con molti conducenti che tornano a casa per le vacanze. Come sempre, è importante pianificare e prenotare in anticipo.
Il rapido allentamento della politica cinese sul Covid-19 potrebbe rappresentare un'ulteriore minaccia per la disponibilità di conducenti. Il Covid-19 non dovrebbe influenzare direttamente l'esercizio ferroviario. Tuttavia, se ci sono molti ritardi da parte degli spedizionieri a causa della mancanza di risorse umane, alcune partenze possono essere influenzate da ritardi minori se si rivela necessario consolidare i treni.
I livelli delle tariffe di trasporto merci su rotaia hanno visto una stagnazione e non hanno seguito cali rispetto al mercato del trasporto marittimo . Non vi è alcuna indicazione che China Railways e gli operatori ferroviari siano disposti a ridurre le tariffe al di sotto di un livello di costo effettivo per attirare volumi prima del capodanno cinese. La capacità sarà semplicemente ridotta per soddisfare la domanda.
Abbiamo eseguito test su un nuovo servizio Rail Express dalla Cina alla Germania negli ultimi mesi e ha dimostrato di mantenere un tempo medio di transito di 14 giorni da stazione a stazione rispetto alla media standard di 23 giorni.
Direzione est
Il trasporto ferroviario dall'Europa alla Cina rimane stabile con un livello di velocità relativamente costante e prestazioni stabili in termini di tempo di transito.